Урал 4320 технические характеристики, двигатель, цена, фото и видео

Урал 375 технические характеристики (ТТХ), расход топлива на 100 км, как испытывался легендарный авт

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

  1. История создания
  2. Двигатель автомобиля «Урал-375»
  3. Трансмиссия «Урал-375»
  4. Подвеска
  5. Ходовая часть
  6. Мосты
  7. Рулевое управление
  8. Тормозная система
  9. Приборы
  10. Емкости для горючего
  11. Технические характеристики
  12. Модификации
  13. Интересные истории
  14. Видео

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

Читайте также:  Салонный фильтр на Дэу Матиз где находится, замена

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

  • красная лампа аварийно-низкого давления масла;
  • тумблер переключения света;
  • красная лампа минимума давления в шинах;
  • красная лампа, сигнализирующая об аварийном состоянии тормозной системы;
  • переключатель освещения в кабине;
  • замок зажигания;
  • выключатели системы вентиляции и поворотной фары.

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Параметр «Урал-375»Д «Урал-375»СК1 «Урал-375»Н
Грузоподъемность, кг 5000 (при установке лебедки – 4500) 5500 7000 (при установке лебедки – 5000)
Масса прицепа на грунте, кг 5000 12000 7000
Масса прицепа на шоссе, кг 10000 10000
Расход топлива, л/100 км 46 57 46
Скорость, км/час 75 65 75
Длина, мм 7366 6986 7611
Ширина, мм 2674 2500 2500
Высота, мм 2980 2680 2600

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

  1. «Чистый» «Урал-375» выпускался с 1961 года. Вариант комплектовался кабиной с матерчатой складной крышей. Лобовое стекло имело плоскую форму и устанавливалось в откидной раме. Половины рамы имели подвижное соединение по центральной стойке. Вездеход снят с производства в 1964 году.
  2. Версия «Урал-375Д», оснащенная цельнометаллической кабиной. Пошла в серию с 1964 года. На вездеходе применялась цельнометаллическая платформа, укомплектованная откидным задним бортом. Внутри установлены откидные скамьи, закрепленные вдоль боковых бортов. Имеется кнопка сигнализации, предназначенная для информирования водителя. Для поставок в страны с тропическим климатом выпускался вариант 375ДЮ.
  3. Шасси с удлиненными сзади лонжеронами рамы «Урал-375А». Основным предназначением шасси стала установка армейских кунгов модели К-375. Отличием вездехода является смещенный вниз основной бак (с видоизмененной горловиной) и перенесенные на другое место трубопроводы выпуска отработавших газов. Запасное колесо расположено на кронштейне, размещенном на заднем свесе рамы.
  4. Шасси «Урал-375Е» со стандартными лонжеронами. Поставлялось для монтажа армейского оборудования и вооружения. На шасси «Урал-375» могли устанавливаться цистерны АПА-5, АТ-5,4-375 или АЦ-5,5-375, в этом случае глушитель выпускной системы выводился под передний бампер. На шасси монтировались армейские краны 8Т-200/210, ракетные установки залпового огня БМ-21 «Град», радиолокационные станции «Терек».
  5. Седельный тягач для армии «Урал-375СК1» и гражданский СН. Имеются данные о выпуске небольшой партии седельных тягачей на базе вездехода, оборудованного кабиной с матерчатой крышей. По ряду нормативных справочников такие машины выпускались до 1964 года и несли обозначение «Урал-375С». Армейские машины применялись для перевозки частей ракетных комплексов.
  6. Арктический вариант «Урал-375К», оснащенный дополнительной термоизоляцией кабины и морозостойкими резинотехническими изделиями. Перед радиатором установлена дополнительная решетка. Вездеход оснащался деревянной платформой с откидными задним и боковыми бортами.
  7. Гражданский вариант »Урал-375Н», который комплектовался деревянной платформой с тремя откидными бортами. Вездеход не оснащался системой регулировки давления в шинах и не имел вынесенного воздухозаборника на капоте. На машинах устанавливался гражданский вариант двигателя без экранированного электрооборудования и узлы трансмиссии с отсутствием герметизации стыков. Существовал дополнительно упрощенный гражданский вездеход «Урал-377», не имевший привода на передний мост.

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

История марки УРАЛ

История современного автомобильного предприятия Урал начинается осенью 1941 года, в начале Великой Отечественной Войны в городок Миасс на Урале из машиностроительного предприятия ЗИС (город Москва) били эвакуированные моторный и еще несколько цехов предприятия. А первые работы на предприятии начались в апреле 1942 года, там наладили изготовление моторов и коробок передач. Первые автомобили выпущенные предприятием стали ЗИС-5В, это событие произошло 8 июля 1944 года, позже эти грузовики стали называться УралЗИС-5. Так новый автомобильный завод превратился в филиал московского автомобильного завода ЗИС, и получил название УралЗИС.

После войны простая и выносливая “трехтонка” ЗИС-5 пережила в Миассе свое второе рождение и выпускалась еще долгие годы. В то время, как в Москве ее производство свернули еще в 1947 г., “УралЗИС” продолжал не только выпускать устаревшую машину, но и постоянно модернизировать ее. В 1946 г. началось производство 2,5-тонного газогенераторного варианта “УралЗИС-21А”, который в 1952 г. получил облегченный на 90 кг. газогенератор и выпускался под маркой “УралЗИС-352”. Тем временем, на базовом варианте “УралЗИС-5” в 1949 г. появился гидравлический привод тормозов и грузовая платформа с тремя откидывающимися бортами.

С 1950 г. выпускался модернизированный “УралЗИС-5М” с рядом деталей от грузовика ЗИС-150. Он отличался усиленной главной передачей, новым глушителем, центробежно-вакуумным автоматом опережения зажигания и расположением бензобака под кузовом. Новый карбюратор, головка блока цилиндров, тонкостенные вкладыши коленчатого вала и алюминиевые поршни позволили повысить степень сжатия с 4,6 до 5,7. Мощность двигателя сначала возросла до 76 л.с., а к 1955 г. – до 85 л.с.. Задний мост был усилен, 6-ти вольтовую систему электрооборудования заменили 12-ти вольтовой, передние крылья получили округлые формы.

Все это в комплексе позволило говорить о создании нового автомобиля, который в 1956 г. получил индекс “УралЗИС-355”. Вскоре началось изготовление его газогенераторного варианта “УралЗИС-354”. Следующий этап модернизации серии ЗИС-5 наступил в начале 1958 г., когда появился внешне совершенно не похожий на своего предшественника 3,5-тонный грузовик “УралЗИС-355М”, предназначенный для поставок на целинные земли Казахстана. Он больше напоминал увеличенный в размерах автомобиль ГАЗ-51, но под скругленными формами капота и кабины скрывалась прежняя начинка от “УралЗИСа-355” с 95-ти сильным вариантом прежнего мотора, оборудованного предпусковым подогревателем.

Машина имела чуть увеличенную колесную базу (3824 мм.), новый рулевой механизм, передние рычажные гидроамортизаторы, жалюзи радиатора. Цельнометаллическая кабина впервые оснащалась отопителем и обдувом лобового стекла. Окончание выпуска “УралЗИС-355М” 16 октября 1963 г. ознаменовало завершение эпохи легендарного автомобиля ЗИС-5, который берет начало от АМО-3, появившегося в 1931 г. Среди грузовиков всего мира ему принадлежит одно из первых мест по продолжительности беспрерывного производства – 32 года.

Тем временем, в московском Научном автомоторном институте (НАМИ) велась работа по созданию нового 3-х осного полно-приводного грузовика, а предприятие в Миассе было переименовано в Уральский автомобильный завод (УралАЗ) и его продукция получила новую марку “Урал”. В начале 60-х гг. завод был реконструирован и с 1961 г. там начался серийный выпуск принципиально нового 5-ти тонного полно-приводного автомобиля “Урал-375” (6×6), предназначенного для армии и народного хозяйства. Его особенностью была трансмиссия с постоянным приводом на все колеса, дисковыми карданными шарнирами равных угловых скоростей для передних колес, межосевым блокируемым дифференциалом в раздаточной коробке и средним ведущим мостом проходного типа.

Специально для этого автомобиля был разработан верхнеклапанный бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 (6959 см 3 ,180 л.с.) с алюминиевыми головками блоков и поршнями. На новом “Урале” использовались 1-но дисковое сухое сцепление, 5-ти ступенчатая коробка передач от грузовика МАЗ-200, 2-х ступенчатая раздаточная, двойные главные передачи, гидроусилитель рулевого механизма, барабанные тормоза, рессорная подвеска, односкатные колеса и гидроподъёмник запасного колеса. Первые выпуски “Урала-375” оснащались 3-х местной кабиной с брезентовым верхом.

С 1964 г. основным в программе стал армейский вседорожный вариант “Урал-375Д” с цельнометаллической грузовой платформой оборудованной продольными откидными скамьями и тентом, централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах. Вариант с лебедкой имел грузоподъемность 4,5 т. “Урал-375” развивал скорость 75 км/ч.. Параллельно с базовой моделью выпускались шасси “Урал-375А” для специальных кузовов, “Урал-375К” для эксплуатации при температурах до – 60 о С, тропический “Урал-37510”, седельный тягач “Урал-375С” для полуприцепов полней массой 19,5 тонн.

С 1965 г. выпускался дорожный 7,5-тонный грузовик “Урал-377” (6×4) с увеличенной деревянной грузовой платформой и прежними односкатными колесами с шинами размером 14,00-20. На нем использовался передний не ведущий мост от автомобиля МАЗ-500 с телескопическими гидроамортизаторами. На его основе выпускали седельный тягач “Урал-377С” для автопоездов полной массой до 25,5 т.. 60-е гг. стали наиболее успешными в истории УралАЗа, когда были заложены основы всей его последующей продукции. За высокие достижения в августе 1967 г. завод наградили орденом Трудового Красного Знамени. К этому времени там было изготовлено 530 тыс. автомобилей и 1,3 млн. двигателей.

В 1972 и 1975 гг. оба базовых автомобиля появились в исполнениях “Урал-375Н” и “Урал-377Н” с широко-профильными шинами размером 11,00×400 без системы подкачки и открытой деревянной платформой, причем грузоподъемность “Урала-375Н” возросла до 7 тонн. На их базе выпускались седельные тягачи “Урал-375СН” и “Урал-377СН”. Производство вариантов 6×4 продолжалось до 1983 года. В 1977 г., с вводом в строй Камского автомобильного завода (КамАЗ), прежний бензиновый мотор “Урала-375” был заменен на дизель “КамАЗ-740” V8 (10852 см 3 , 210 л.с). Новый 5-ти тонный вариант получил обозначение “Урал-4320”.

На нем была усилена трансмиссия, 12-ти вольтовую систему электрооборудования заменила 24-х вольтовая с двумя аккумуляторными батареями. Новый “Урал” отличался измененной решеткой радиатора с широкими вертикальными прорезями. Его вариантами в 1978-87 гг. стали универсальное шасси “43203”, седельные тягачи “4420” и “44202”, грузовики с деревянной платформой “43202” и “4320-01”, сельскохозяйственный самосвал “Урал-5557” с 2-х сторонней разгрузкой. Все они стали основой современной продукции УралАЗа. В 1981 г. на основе базовой модели “4320” был создан 8-ми тонный 220-сильный автомобиль-транспортер “Урал-5920” высокой проходимости с четырьмя ведущими гусеничными движителями на резино-металлических лентах шириной 970 мм., способный развивать скорость 30 км/ч. В 1987 г. УралАЗ выпустил свой 1-но миллионный автомобиль.

Перестройка и экономические реформы заставили ОАО “УралАЗ” перейти на преимущественное изготовление гражданской продукции. Так появились седельные тягачи-лесовозы “43204” и 7-ми тонные самосвалы “55571” с задней разгрузкой. С июня 1992 г. началось изготовление 6-ти тонного автомобиля “Урал-4322” (6×6) с новой кабиной и более современной передней облицовкой. Он оснащался двигателем “Урал-744” V8 воздушного охлаждения мощностью 234 л.с.. Кустанайского дизельного завода (КДЗ), выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы “Дойц” (Deutz). Эта модель выпускалась очень недолго.

За два года на ее базе успели создать два самосвала – сельскохозяйственный “55223” с 17,5-кубовым кузовом и строительный “55224” с задним опрокидыванием, а также седельный тягач “44223”, работавший с 2-х осными полуприцепами-самосвалами “А-496” или “9516” с 2-х сторонней и задней разгрузкой грузоподъемностью 13,5-16 т.. Крупный пожар, произошедший весной 1993 г. на моторном заводе КамАЗа, серьезно отразился на положении УралАЗа, заставив его срочно искать других поставщиков двигателей. Первое время основная часть автомобилей комплектовалась дизелями Ярославского моторного завода ЯМЗ-236М2 V6 (11150 см 3 , 180 л.с.).

Такие исполнения получили в обозначении дополнительный индекс “10”. Серия состояла из базового 6-ти тонного автомобиля “4320-10” и его вариантов: бортовой “43202-10” с деревянной платформой грузоподъемностью 7 т., седельный тягач “44202-10”, лесовоз “43204-10”, удлиненное шасси “4320-0911-10” и два 7-ми тонных самосвала -сельскохозяйственный “5557-10” и строительный “55571-10”. Кроме серии “4322”, дизель КДЗ использовался с 1994 г. на шасси “4320-30” (6×6) и 12-ти тонном строительном самосвале “55571-30”, выделявшихся продолговатой облицовкой радиатора. Последние из оставшихся моторов “КамАЗ” применялись на шасси “43202-01”.

Дизель ЯМЗ-238М2 V8 (14860см 3 , 240 л.с.) впервые появился на 9-ти тонном шасси “43202-31”, затем перекочевал на 8-ми тонный грузовик “4320-31”, а потом стал основным силовым агрегатом почти для всей гаммы. Для расширения своей программы с 1993 г. УралАЗ начал выпускать пожарные автоцистерны на шасси “43202” и “5557”. Основой программы УралАЗа второй половины 90-х гг. по-прежнему являлись автомобили с колесной формулой 6×6, оснащенные 240-сильным мотором ЯМЗ. Базовым оставался 6-ти тонный грузовик “4320-31” двойного назначения с цельнометаллическим кузовом.

В это семейство входят удлиненное шасси “4320-1912-30” грузоподъемностью 12 т., 7-ми тонный вариант “43202-0351-31” с деревянным кузовом, 10-ти тонные самосвалы “5557-31” и “55571-30”, лесовоз “43204-31”, седельный тягач “44202-0311-31”, работающий с 15-ти тонным самосвальным полуприцепом “9516”. Дизель ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л.с. с 1995 г. устанавливается на новом 4,5-тонном грузовом автомобиле “43206” (4×4), а также используется на 31-но местном вахтовом автобусе “42112” (6×6). Для всех шасси УралАЗа предлагается широкая гамма кузовов и надстроек.

В 1992 г. УралАЗ, традиционно ориентировавшийся только на российские предприятия, начал сотрудничество с транснациональным концерном ИВЕКО (IVECO). Первой совместной моделью в мае того же года стал 18-ти тонный самосвал “УралАЗ-ИВЕКО 330-30ANW” (6×6) с 306-сильным дизелем воздушного охлаждения. Его шасси собрали в Миассе из привозных узлов, дополнив собственными колесами, шинами и 12-ти кубовым кузовом. Созданное в 1994 г. совместное предприятие “ИВЕКО-УралАЗ” начало мелкосерийное изготовление гаммы машин из комбинации импортных и отечественных комплектующих изделий.

С 1997 г. там началось серийное производство кабин над двигателем, ранее применявшихся на грузовиках ИВЕКО. Это позволило ввести в программу УралАЗа несколько новых вариантов бескапотных машин. УралАЗ – один из немногих российских автозаводов, который традиционно сохраняет достаточно обширную гамму военных полно-приводных машин. Кроме армейских вариантов грузовиков “43206” (4×4) и “4320-31” (6×6), УралАЗ продолжает изготовление 9-ти тонного автомобиля “Урал-5323” (8×8) двойного назначения.

Он был разработан собственными силами в 1989 г. и оснащался 260-ти сильным дизелем ЯМЗ с турбонаддувом, 8-ми ступенчатой коробкой передач, измененной кабиной над двигателем КамАЗ и системой регулирования давления воздуха в шинах. Его последний вариант “5323-20” оборудован 300-сильным дизелем ЯМЗ-238Б с турбонаддувом. Он предлагается в нескольких специализированных исполнениях, в том числе и как седельный тягач “5423-20” для автопоездов полной массой 40 тонн.

С 1997 г. на базе армейских машин выпускают гражданские варианты – многоцелевое 15-ти тонное шасси “53236” для установки специального оборудования и грузовик “5323.22” (8×8), оснащенные более удобными кабинами над двигателем ИВЕКО с двумя спальными местами. Через год было создано 3-х осное шасси “6301” (6×6) грузоподъемностью 10 тонн с такой же кабиной. На нем по желанию покупателя можно устанавливать дизель “Дойц” V6 жидкостного охлаждения мощностью 272 л.с. или 240-сильный “КамАЗ-740.11”, 5-ти или 9-ти ступенчатые коробки передач “УралАЗ”, “Итон” (Eaton) или “Фуллер” (Fuller).

По такому же принципу выполнен представленный в 1999 г. 12-ти тонный грузовик “6361” (6×6). Теперь все свое будущее УралАЗ связывает с созданием новых моделей путем сочетания агрегатов и кабин различных производителей, а также с дизельными двигателями мощностью 272-408 л.с. совместного предприятия “УралАЗ-Дойц”. В лучшие годы УралАЗ ежегодно выпускал до 30 тыс. грузовиков. В рыночных условиях производство снизилось сначала до 7 тыс., потом до 5,4 тыс. автомобилей. В 1998 г. было изготовлено лишь 2489 шасси, и завод попал под процедуру банкротства. Введение внешнего управления уже через год позволило удвоить объем производства, а в 2000 г. изготовить 8,5 тыс. машин.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Уральский «Ламборджини» — Панголина

Этот необычный автомобиль был создан в Ухте в 1980-м году инженером по образованию и электриком во Дворце пионеров, а также, по совместительству, руководителем кружка технического творчества Александром Кулыгиным. Первым его детищем, в соавторстве с Сергеем Габовичем, был трёхосный вездеход, который назвали, конечно же «Ухта».

История создания

Это была необычная, но очень простая, как по конструкции, так и в изготовлении, машина. Создатели вездехода приняли участие в автопробеге любительских конструкций на приз журнала «Техника — молодежи». Это был первый успех. И на этом Кулыгин, конечно же, не остановился. После создания вездехода «Ухта», Александр задумал построить автомобиль своей мечты. Его самодельный автомобиль, названный «Панголина», получился очень похожим на «Ламборджини».

Возможно, сходство просто случайно, а может Кулыгин специально копировал формы легендарного суперкара. Кулыгин наделил «Панголину» очень редким кузовом, который называется «shooting brake». Это нечто среднее между купе и универсалом. Выклейка кузова производилась в Москве, а окончательные сборочные работы Александр Кулыгин провел в Ухте при помощи своих кружковцев-пионеров, не имея никакой серьезной технической базы. По какой-то причине все матрицы после окончания работ были уничтожены, и «Панголина» обречена была остаться в единственном экземпляре.

Через год после создания, «Панголина» приехала в Москву. Доставка осуществлялась поездом: самостоятельно автомобиль с низкой посадкой доехать до Москвы из Ухты не смог бы из-за плохих дорог. Там автомобиль попал на страницы журналов и телевидение – о нем узнал весь СССР.

«Панголина» — легендарное ноу-хау

Кстати, имя «Панголина» автомобиль получил за схожесть со зверьком-броненосцем Панголином. Кузов был собран из стеклопластиковых панелей, навешанных на пространственную трубчатую раму, такую конструкцию имели многие самодельные авто, но в остальном он был очень оригинален. Вместо традиционных дверей – поднимающийся на двух гидроцилиндрах колпак. Оригинальное и очень стильное решение однажды сыграло злую шутку с создателем. Его пришлось вызволять из автомобиля после того, как из гидропривода ушло давление, а колпак оказался настолько тяжелым, что Александр самостоятельно его поднять не смог. Колпак объединял боковые двери, крышу и лобовое стекло (оно было сделано из лобового стекла микроавтобуса РАФ). Лобовое стекло «Панголины» оснастили «ломающимся» стеклоочистителем. Александр собрал его из двух «дворников» от автобуса «Икарус«. Кинематика устройства была настолько хороша, что лобовое стекло очищалось на 95%. Это по праву считалось «ноу-хау» конструктора.

В автомобиле были очень удобные сиденья. Их сделали в стиле самолетных, с высокими спинками. У «Панголины» были выдвижные фары. Целая секция из 4-х прямоугольных фар располагалась по центру капота и выдвигалась при необходимости. Это было очень необычно и эффектно, а также улучшало аэродинамику автомобиля, когда фары не использовались. Александр самостоятельно изготовил колесные диски и обул их в низкопрофильную резину. Это было большой редкостью в СССР.

В качестве двигателя конструктор задумывал использовать оппозитный силовой агрегат, напоминающий традиционный двигатель внутреннего сгорания, в котором цилиндры имеют особое расположение — горизонтальное, но впоследствии, скорее всего из-за дороговизны, остановился на стандартной 1,2-литровой «четверке» от ВАЗовской «классики», который выдавал 62 л.с. Прогрессивная конструкция, легкий стеклопластиковый кузов и продуманная аэродинамика дали потрясающий результат: несмотря на применение стандартного двигателя «Панголина» разгонялась до 180 км/ч. «Жигули» того времени так гонять не умели. Вместе со своим создателем «Панголина» участвовала в ряде всесоюзных автопробегов и даже посетила международную автовыставку «ЭКСПО-85» в городе Пловдив, в Болгарии. Правда для выезда за границу конструкторам пришлось установить две дополнительные подъемные фары, стандартные зеркала заднего вида и стандартные колеса. Кузов был перекрашен.

Как уничтожалась легенда

Благодаря «Панголине», прославившей своего создателя, Александр в 1987 году получил предложения от ВАЗа и АЗЛК влиться в их конструкторские бюро. Выбрав АЗЛК, Александр работал в Управлении конструкторских и экспериментальных работ. В 90-е Кулыгин, разочаровавшись в работе на АЗЛК, продает своё творение за немалые по тем временам 38000 рублей и эмигрирует в США. Автомобиль приобрел некий подмосковный бизнесмен, который буквально «уничтожил» уникальный автомобиль колхозными переделками. Примерно в середине 90-х кузов зачем-то серьезно переделали (возможно, после аварии), а так как кузовные матрицы были уничтожены, было решено удалить крышу.

Но, как выяснилось, крыша выполняла роль силового элемента и после того, как ее удалили, кузов начал «проседать» посередине. Чтобы исправить это, под днище вварили усиливающие балки. После ремонта авто было покрашено в цвет «Красный Феррари«. Так же машина потеряла свой оригинальный «ломающийся» «дворник», место которого занял обычный стеклоочиститель с задней двери ВАЗа восьмой модели. Стекла были затонированы, колесные диски заменены на обычные, а в багажнике появилась аудиосистема с CD-чейнджером и сабвуфером. Изуродованный автомобиль сохранился и потом был продан в музей издания «Авто-Ревю«, где какое-то время находился в экспозиции. После ликвидации музея, «Панголина» находится в удовлетворительном состоянии, но требует серьезных восстановительных работ по кузову и некоторым агрегатам, сегодня стоит в музее на Рогожском валу.

Новые шедевры и жизнь Кулыгина в США

Эмигрировав в США, Александр Кулыгин решает создать собственный бизнес и реализовать свой потенциал по разработке спортивных автомобилей, что вряд ли у него получилось бы в новой России. Кулыгин организует фирму по изготовлению комплектов для сборки автомобилей — «кит-каров».

Схема производства проста. Производимые кузовные панели оригинального дизайна устанавливались на каркас серийного автомобиля Pontiac Fiero 1989-1990 годов выпуска. Творение Кулыгина было в духе лучших суперкаров того времени. Под капотом устанавливался мощный силовой агрегат 5-литрового мотора концерна General Motors, развивающий максимальную мощность в 400 л.с. и более мощную трансмиссию. Купе оснастили традиционной для суперкаров и спортивных автомобилей того времени «слепой» головной оптикой, и внушительным задним антикрылом. Кулыгин назвал свой автомобиль «Plazma».

13 декабря 2004 года, примерно в 9.30 утра, по пути на работу, управляя мотоциклом Yamaha, Александр Кулыгин трагически погиб в аварии по вине водителя, который совершал маневр, не глядя в зеркала заднего вида. Тогда ему не было и 50 лет.

Фото с места аварии

Ссылка на основную публикацию
Удельное сопротивление и электропроводимость формулы и объяснение
Тест Расчет сопротивления проводника Тест Расчет сопротивления проводника. Удельное сопротивление 8 класс с ответами. Тест включает 10 заданий. 1. От...
Тюнинг салона ВАЗ 2114 с фото и видео
Схема электрооборудования ВАЗ-2115 ВАЗ-2114 и ВАЗ-2113 В Ладе Схема электрооборудования ВАЗ-2115 – блок-фары; – моторедукторы очистителей фар*; – противотуманные фары*;...
Тюнинг старой газели – модернизация салона, подвески и двигателя, варианты доработки внешнего вида и
Тюнинг ГАЗ-3302 – модернизация газели своими руками Все про Авто ГАЗ-3302 (Газель) – один из самых востребованных автомобилей в нашей...
Удельные веса и плотности жидких топлив
Коэффициент перевода кг в литры дизельное топливо Калькулятор перевода литров дизельного топлива в килограммы (кг) Сколько килограмм в литре дизельного...
Adblock detector