Тюнинг МАЗа своими руками

Тюнинг МАЗ перестройка, супер, своими руками, самосвал, тягач, Евро

Тюнинг МАЗа помогает улучшить технические показатели транспортного средства, а также повысить уровень комфорта для водителя. Техника выпускается Минским автомобильным заводом.

Экстерьер

Для того чтобы улучшить внешний вид грузового автомобиля, нужно сделать супер МАЗ тюнинг. Можно начать с замены системы наружного освещения. Например, поменять фары на альтернативную оптику, которая обладает рядом преимуществ по сравнению с оптикой от автозавода:

  • повышается уровень цвето- и светопередачи;
  • улучшаются параметры безопасности во время передвижения в ночное время или при плохих погодных условиях;
  • такая оптика имеет более продолжительный срок эксплуатации;
  • повышается устойчивость к вибрациям;
  • максимальная световая мощность достигается за меньшее время;
  • улучшается экстерьер автомобиля.

Такая оптика потребляет небольшое количество электрической энергии и не перегружает аккумуляторную батарею и генераторную установку. Водитель может установить дополнительные стоп-сигналы, катафоты, дневные ходовые огни, фару-искатель, противотуманные фары.

Еще один вид тюнинга экстерьера — это установка аэродинамического обвеса, который поможет снизить уровень сопротивления воздушному потоку, что положительно скажется на процессе управления транспортным средством. Для улучшения этих показателей можно установить расширители колесных арок, козырьки на заднее стекло, аэродинамические пороги, дефлекторы.

Для сохранения защитного лакокрасочного покрытия порогов можно установить брызговики на колеса. Эти элементы легко монтируются и обладают следующими преимуществами:

  • высокий уровень ударопрочности и износостойкости;
  • не требуют специального ухода;
  • переносят резкие перепады температуры;
  • устойчивы к агрессивной среде.

Водитель может установить ветровики, которые будут препятствовать запотеванию лобового и боковых стекол, создадут аэродинамическую тягу во время движения транспортного средства, защитят салон от снега, дождя и ветра, а также водителя от сквозняков.

Дневные ходовые огни помогут снизить расход потребляемой электроэнергии, повысить уровень защиты, будут включаться в автоматическом режиме сразу же после запуска двигателя.

Защита для фар представляет собой прозрачную или стилизованную под карбон накладку, которая уберегает фары от сколов, трещин, царапин и других механических повреждений. Они отличаются надежностью, долговечностью и простотой монтажа.

Двигатель

На МАЗе установлены двигатели ЯМЗ, изготовленные в соответствии с международным экологическим стандартом Евро-2, 3 и 4. Тюнинг своими руками предполагает выполнение следующих операций:

  • установка нулевого фильтрующего элемента;
  • монтаж дроссельной заслонки увеличенного диаметра;
  • установка спортивного распределительного вала;
  • увеличение рабочего объема силового агрегата;
  • замена поршней мотора на кованые.

Нулевой фильтрующий элемент поможет защитить детали двигателя от попадания пыли. Также он способствует увеличению мощности силового агрегата на 3-5%, при этом не снизятся показатели чистоты воздушного потока. Такой элемент не нужно менять через каждые 10 000 км пути, его можно промыть специальным составом.

Установка дроссельной заслонки большего диаметра тоже способствует увеличению количества поступающего воздуха, из-за чего возрастают показатели мощности мотора. Водителю не нужно будет прикладывать много усилий при нажатии на педаль газа.

Спортивный распределительный вал обеспечит стабильную подачу топливной смеси на цилиндрические механизмы тягача, т.к. поднимутся клапаны.

Для того чтобы увеличить рабочий объем силового агрегата, необходимо выполнить расточку блока цилиндрических элементов под поршень большего диаметра или заменить коленчатый вал другим с большим радиусом кривошипа.

Установка кованых поршней поможет двигателю легче раскручиваться и увеличит рабочий объем мотора.

Сидения и амортизация кабины

При поврежденных рессорах необходимо их отремонтировать или заменить новыми. Для этого потребуется демонтировать сиденья при помощи набора гаечных ключей и отверток. Если из строя вышла только одна рессора, то можно установить дополнительный амортизатор или поменять рессорный торсион на деталь импортного производства. Это повысит комфорт водителя во время движения транспортного средства. Для этих же целей можно усовершенствовать систему амортизации. Для этого подойдут полурессоры от последних моделей КамАЗа, которые поставляются вместе с необходимыми креплениями.

Для установки новых рессор и усиленной подвески нужно будет полностью демонтировать задний хомут крепления кабины водителя, убрать рукоятку управления хомутом, снять блокирующий замок и крепежные кронштейны.

После этого можно переходить к установке новой амортизации, поместив ее на опорную раму. Нужно опустить защелки с креплением, немного отпилив брызговик с внутренней поверхности крыла. Кабину следует установить на деревянную или железную подставку и монтировать кронштейны. Затем нужно установить все крепежные элементы на место. При помощи сверла необходимо сделать несколько отверстий под новый механизм и полностью закрепить амортизацию, используя болты М40. Нужно следить за тем, чтобы сверло не проходило через крепежный кронштейн заднего опорного механизма мотора.

Такой тюнинг поможет увеличить уровень комфорта водителя во время выполнения работ.

Теплоизоляция и печка

Для модернизации теплоизоляционной системы МАЗа потребуется небольшая перестройка в салоне автомобиля. Для усовершенствования системы отопления подойдет корпус отопительного устройства от КамАЗа.

Перед установкой новой печки необходимо демонтировать старый механизм, отключив работу электрического оборудования и убрав все крепежные элементы и опорную раму. После этого нужно выпилить отверстие в ширину под 2 небольших мотора и новый корпус печки вместе с вырезанным выводом, предназначенным для обдува лобового стекла транспорта.

Для того чтобы тепло дольше сохранялось внутри кабины водителя, рекомендуется установить в заднюю часть МАЗа дополнительное шумоизоляционное покрытие. Для этих целей потребуются теплоизоляционные строительные материалы. Старая шумка полностью удаляется, а новая укладывается последовательно в 3 слоя. Второй слой должен быть с материалом, который поглощает вибрацию. Это поможет уменьшить количество теплопотерь.

Американские тягачи: мечта дальнобойщика, запрещённая в России

Сейчас тягачи американского производства на наших дорогах редкость. А ведь еще недавно целые «стада» сверкающих хромом заокеанских монстров бороздили просторы необъятной России.

Расцвет «американцев» в России пришелся на первую пятилетку «нулевых», хотя «эксперимент» по ввозу секондхенда из США начался раньше и датируется 1995 годом. Бэушные заокеанские тягачи, казавшиеся космическими кораблями на фоне зачуханных КАМАЗов и МАЗов, быстро расплодились и заполонили грузовой рынок нашей страны. По данным Государственного таможенного комитета, в 2003 году в Россию было импортировано всего около двух сотен американских грузовиков. А уже через пару лет эта цифра возросла до четырех с половиной тысяч.

В Россию преимущественно поставлялись партии машин после 4–5 лет эксплуатации в Америке, с пробегом 500–700 тысяч километров. «Палитра» вторичного рынка в нашей стране была в основном представлена марками Freightliner, International, Kenworth, Peterbilt, Western Star. Встречались так же Volvo, Mack и Sterling, но «погоду» они не делали.

Вначале существенная доля реализации подержанных американских машин приходилась на тягачи Freightliner и International. А все потому, что Freightliner перехватил у своего «интернационального» конкурента портфель заказов от крупных перевозчиков с обременением принятия чужеродной техники в зачет своей новой продукции. Костяк вторички в основном составляли тягачи Freightliner Century и бескапотник International 9800.

Читайте также:  Действие знака парковка для инвалидов (зона распространения, обозначения, разметка)

Наряду с бэушными автомобилями к нам в небольших количествах поставлялась новая техника. Например, такие характерные «представители дикого запада» как Freightliner Columbia CL 120 и Freightliner Argosy. Машины были оснащены 14‑литровыми, 475‑сильными дизелями Detroit Diesel и 10‑ступенчатыми коробками передач Eaton. Сертифицированные под Россию грузовики почти не отличались от своих американских собратьев. Идентифицировать их можно было по «европейскому» расположению габаритных фонарей на кронштейнах. И по метрическим шкалам приборов. В остальном они оставались типичными «американцами», с такими атрибутами сытой заокеанской жизни как регулируемое с водительского места положения «седла» или электронная система самодиагностики. Проверить состояние конкретного вторичного грузовика можно было с помощью сервиса Carfax, который по VIN-номеру выдавал информацию о техническом состоянии машины, о ее юридической чистоте, о комплектации, о предыдущих владельцах.

В докризисный период процентный показатель импорта «янки» в общей доле ввозимых тягачей подскочил до немыслимых 80 %. И на то были свои причины. Европейские двухосные тягачи не вполне устраивали перевозчиков, работающих на востоке и севере страны. В этих регионах от тягача требуется большая тяговая динамика, проходимость и управляемость в трудных дорожных и погодных условиях. Первые американские «ласточки» приобретались по случаю, на авось. Впоследствии они зарекомендовали для российских условий эксплуатации с лучшей стороны. И к тому же экономичными по топливу — примерный расход составлял 35 литров солярки на сто километров пути. «Американцы», по сравнению с «европейцами», подкупали дальнобойщиков своей простой и, соответственно, очень надежной конструкцией, основу которой составляли прочная, фактически вечная рама, столь же «долгоиграющие» мощные и неприхотливые силовые агрегаты, менее «капризная» подвеска.

Что касается моторов — ресурс американских дизелей достигал умопомрачительных величин, доходя порой до 3 млн километров. И даже, более. Причем, более объемистый, по сравнению с европейцами, литраж и меньшая степень сжатия давали ощутимую прибавку в тяге и меньшую нагруженность конструкции. Ресурс двигателей американских грузовиков превосходил аналогичную характеристику европейцев чуть ли не в два раза. На ввозимых машинах тон задавала тройка двигателестроителей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Любопытно, что встретить дизель европейского производства на «американцах», созданных в альянсе с производителями из старого света, такими как Volvo или Freightliner, было практически невозможно. К слову, американские дизели не соответствовали европейским нормам Euro 4 и Euro 5. По мнению мотористов, принципиальной разницы в том, какой двигатель стоял на тягаче, не было. Хотя каждый имел свои нюансы. Так, к примеру, Cummins, несмотря на то, что американские тягачи в принципе не прослыли «гурманами», реагировал на не качественную солярку выходом из строя дорогих ($500–700 за штуку) насос-форсунок. А для снятия распредвала требовалось «раскидать» полмотора. Для Detroit Diesel и Cummins были предусмотрены ремкомплекты турбин, а у Caterpillar турбина, стоившая под две тысячи долларов, менялась в сборе.

Caterpillar при некоторых ремонтных операциях требовал использования специнструмента. Detroit Diesel отличался менее капризным нравом. Его силовые агрегаты были менее чувствительны к качеству топлива и несколько удобнее в ремонте. Но в любом случае, свой феноменальный ресурс американские тягачи выхаживали лишь при своевременном техобслуживании. Основным правилом в наших условия было — регулярная смена топливных фильтров. А также, использование специфического американского моторного масла и качественного антифриза в системе охлаждения. Шасси, с двумя задними осями и колесной формулой «шесть на четыре» снабженное блокировками межколесных и межосевых дифференциалов (причем у большинства это предлагалось в «стандарте») как нельзя лучше подходили для нашего бездорожья, в пух и прах разбивая холеных европейцев с их упрощенной формулировкой 4х2. Заокеанская схема является оптимальной с точки зрения развесовки автопоезда и перераспределения нагрузки на ведущие оси при движении по дорогам с затяжными подъемами и спусками, подчас покрытыми снегом и льдом. Эти условия откровенно перекликаются с российскими реалиями.

Трехосные тягачи при использовании для контейнерных перевозок имеют наилучшее распределение веса по осям для автопоезда с большой массой. На большинстве американских грузовиков использовались мосты и КП ведущих производителей — Rockwell, Eaton и Fuller. Правда, International ставил и собственные ведущие мосты. Однако, забегая вперед, они несколько проигрывали в качестве прочим. На круг ходимость мостов достигала 2 млн километров. Но нажить проблему можно было забыв вовремя выключить блокировку, проехав с ней сотню-другую километров. И надо было тщательно оценивать состояние сальников на всех мостах, ведь ступичные подшипники в данном случае смазываются жидким маслом. В случае перевеса нагрузка на седло распределялась на две оси, а не на одну, как у европейцев. Грузовики могли экипироваться рессорной и пневматической подвеской на ведущих мостах. «Пневматика», впоследствии, проявила себя лучше, т. к. рессоры не могли выдержать натиска наших дорог. Дополнительным катализатором неуемной любви дальнобойщиков к технике «дяди Сэма» стала лояльность российских требований к длине автопоезда (относительно европейских), позволявшая заниматься грузоперевозками в нашей стране без головной боли. К тому же почти все «европейцы» оснащались ограничителями скорости, лимитировавшими темп движения 90 километрами в час. А американца, при необходимости, можно было разогнать до 120 км/ч. Электроники на заокеанских грузовиках было существенно меньше, чем на «европейцах». В основном она обеспечивала управление двигателем и работу антиблокировочной системы тормозов.

Отдельная тема — американская схема комплектации машины. Практически все их тягачи выполняются под заказ. Можно индивидуально выбрать силовой агрегат, коробку, подвеску и мосты. Завод делает раму и кабину. А затем «женит» все воедино, формируя конечный продукт. Данный механизм способствует эволюционному естественному отбору, при котором в чести агрегаты, показавшие оптимальные надежность и ремонтопригодность. Поэтому немудрено, что под различными брендами у нас продавались автомобили с идентичной механической начинкой. Скажем для Kenworth и для Freightliner моторы, коробки, мосты и т. д. могли быть абсолютно одинаковыми.

Стоит также упомянуть об эстетической стороне вопроса. Редкий «романтик дальних странствий» мог устоять перед шармом величественных американских «носатиков». К тому же капотная компоновка, с ее дополнительными полутора метрами «жизни» сказывалась на предпочтении из-за лучшей безопасности. Стойкая неприязнь американских дальнобойщиков к машинам бескапотной компоновки, приведшая к вымиранию этих машин в арсенале заокеанских перевозчиков и, соответственно, в производственных программах производителей, со временем передалась и нам. Хотя поначалу приток американских бескапотников секондхенд был довольно высок. Преимущество бескапотников, заключающееся в более легком маневрировании на ограниченном пространстве нивелировалось эксплуатационной практичностью капотной техники, возможностью проведения текущих ремонтных работ по силовому агрегату в пути без проблематичного откидывания кабины. К слову, алюминиевый сплав, из которого изготавливалась кабина эффективно противостоял коррозии до тридцати лет. Официальная же гарантия производителя составляла пятнадцать лет. Кстати, кабина из «крылатого металла» существенно легче стальной. И как выяснилось впоследствии стереотип о трудности кузовных ремонтных работ с алюминием, всего лишь стереотип. Американцы максимально упростили процедуру ремонта кабин. Алюминиевые листы оперения кабины крепятся к алюминиевым лонжеронам с помощью заклепок. Во время ремонта заклепки срезаются, а листовая «заплатка» с помощью новых заклепок сажается на место. Подвеска кабины у «американцев» без изысков. Передние точки крепления на сайлентблоках. А сзади — либо на них же, либо на пружинах. В обоих случаях амортизаторы не предусмотрены. Поэтому кабины довольно жесткие и с учетом жесткости передней подвески ездить на этих машинах по колдобинам не самое приятное занятие.

Читайте также:  Порше, полный привод и раллийная группа B мифы и факты о ВАЗ-2108 - – автомобильный журнал

Зато, среди плюсов капотной компоновки такое достоинство, как относительно низкая вибронагруженность водительского места. Ведь оно находится не на колесе, а за ним. Да и комфорт роскошной кабины в целом и жилой зоны, сопоставимой размерами с малогабаритной квартирой по которой можно перемещаться в полный рост, в частности, мало кого оставлял равнодушным. Это являлось неоспоримым преимуществом с учетом длительности рейса и неудобств, связанных с убогостью инфраструктуры российской глубинки. Избыток пространства просто поражал воображение. Из этих «хором» можно было не выбираться неделями. Причем, не испытывая неудобств. Некоторые экземпляры даже могли похвастать санузлом и импровизированной кухней. Что уж говорить про встроенную мебель, аудио-видео технику, климат, микроволновку, холодильник… Отдельные тягачи очень уместно для российского климата были оснащены двойным остеклением. А главное, с учетом соотношения цена-качество американским тягачам просто не было альтернативы на нашем рынке. Более мощные, комфортабельные и надежные они стоили до тридцати процентов дешевле относительно европейских конкурентов. Заокеанские «седельники» выпущенные на рубеже 2000 года стоили порядка 30 000–50 000 долларов. Причем с учетом доставки, перегона и растаможки. Так стоимость тягача Freightliner FLC120, с дизелем мощностью 430 л. с. колебалась в районе 34–35 тыс. долларов. В то время как аналогичная по возрасту шведская «скамейка» с 400 сильным двигателем стоила в районе 41‑й тысячи.

Подобная ситуация складывалась и в отношении запасных частей. И хотя отсутствие развитой сети дилерских сервисных центров создавало определенные трудности в снабжении запчастями, которые приходилось приобретать на заказ и ждать поставки две-три недели, в течение которых грузовик простаивал, цель оправдывала средства. Даже, несмотря на риск поломки в провинции, со всеми вытекающими отсюда последствиями, вплоть до аварийной эвакуации.

Эксплуатация американца отличалась своей спецификой. В Европу на нем, из-за ограничения по длине въезд был закрыт, но в российские нормативы того времени (20 метров) заокеанская сцепка укладывалась легко. И не представляла собой проблему при перемещении по нашей стране. Но до определенного времени. Впоследствии европейский стандарт в 16,5 метров был узаконен в России. Преимущественно, к нам поставлялись седельные тягачи, но впоследствии ситуация изменилась. Строительный бум обусловил ввоз заокеанской спецтехники: самосвалов, бетономешалок, цистерн, бетонных насосных станций. В 2008 году на российском рынке даже начались продажи американского бескапотника International 9800i с колесной формулой 6х4, производство которого было организовано под Санкт-Петербургом. Но влияние кризиса 2008 и ввод запретительных пошлин на заокеанские подержанные грузовики существенно поубавили число дальнобойщиков, одержимых «американской мечтой». С тех пор «засилье» американских грузовиков, достигшее на федеральных трассах почти трети от общего числа конкурентов, плавно пошло вниз. И эстафету подхватили грузовики европейских брендов.

Новейшие тягачи от МАЗа: белорусы уже покупают, россияне пока присматриваются 20:10, 23 сентября 2019 Версия для печати

На прошлой неделе Минский автозавод представил свои последние разработки — седельные тягачи МАЗ-5440M7 и МАЗ-54A02K. Презентация прошла в белорусской столице в рамках выставки «ТехИнноПром-2019». Автозаводцы подчеркивают: новинки знаковые. Чем же примечательны эти автомобили?

Магистральный тягач МАЗ-5440M7 — еще один представитель пятого поколения минских грузовиков. Его главное, но не единственное отличие от флагманского МАЗ-5440M9 — двигатель меньшего рабочего объема и, следовательно, меньшей мощности.

Вообще магистральные тягачи МАЗ пятого поколения будут оснащаться новейшими рядными «шестерками» Mercedes-Benz (Daimler) экологического стандарта Евро-6: либо 10,7-литровыми OM470 мощностью 360, 394 и 428 л.с. (соответствующие модели получили индексы М5, М6 и М7), либо 12,8-литровыми OM471 мощностью 448 и 475 л.с. (соответственно М8 и М9).

МАЗ-5440M9 цвета Sardinia blue на выставке Energy Expo 2018 в Минске

Таким образом, первыми в серию Минский автозавод запустил тягачи с самыми мощными (из доступных для завода на сегодняшний день) версиями двух топовых моторов Mercedes-Benz: МАЗ-5440M9 с 475-сильным двигателем OM471 (максимальный крутящий момент — 2300 Нм) и МАЗ-5440M7 с 428-сильным OM470 (2100 Нм).

Конструктивно эти двигатели похожи: они имеют два верхних распредвала в общей для всех цилиндров головке; привод ГРМ шестернями со стороны маховика; четыре клапана на цилиндр; «мокрые» гильзы; прочные стальные поршни с полимерным покрытием юбки; асимметричный турбокомпрессор; высокопроизводительный и динамичный моторный тормоз-замедлитель максимальной мощностью 400 кВт.

Оба двигателя оснащены топливной системой с топливной рампой повышенного давления X-pulse с давлением до 2100 бар и многократным впрыском; системой рециркуляции отработавших газов EGR высокого давления с регулируемой степенью рециркуляции; системой SCR; системой впрыска реагента AdBlue; глушителем с каталитическим нейтрализатором ОГ; регенерируемым сажевым фильтром.

МАЗ-5440M7 получил свою собственную автоматическую 12-ступенчатую коробку передач Mercedes-Benz модели G230-12 New MT, которая может работать в полностью автоматическом режиме или управляться водителем вручную с помощью переключателя на руле. Для снижения расхода топлива коробка поставляется в версии с прямой передачей.

Коробка передач G230-12 New MT может иметь дополнительные функции: возможность переключения в режим повышенной тяги (например, на местности с горным рельефом); помощь водителю при трогании в гору; режим раскачки автомобиля; режим маневрирования (возможность движения на низкой передаче при невысоких оборотах двигателя без его останова).

Еще одно важное отличие МАЗ-5440M7 от выпущенных ранее «девяток» — увеличенная с 3600 до 3800 мм колесная база. За счет этого удалось не только увеличить емкость топливных баков (с 1150 до 1300 л), но и улучшить распределение полной массы тягача по осям (на переднюю — 8000 кг; на ведущий мост — 11.500 кг).

Рама тягачей пятого поколения изготовлена из равнополочного швеллера (материал — высокопрочная легированная сталь) и обладает высокой прочностью на кручение и изгиб. На МАЗе подчеркивают, что благодаря применению катафорезного грунтования и порошковой окраски обеспечивается надежная антикоррозионная защита всех элементов рамы. Все детали крепятся самостопорящимися болтами и в случае ремонта могут быть заменены.

Подвеска автомобиля: первой оси — малолистовая рессорная; второй оси — пневматическая 4-баллонная. Тягач оснащен системой электронного управления пневматической подвеской ECAS, которая обеспечивает равномерный уровень дорожного просвета независимо от загрузки. Функция памяти с интуитивной и простой системой управления делает возможным выбор двух значений дорожного просвета.

Читайте также:  Комбат Т-98 Российский супер-внедорожник премиум класса ДЖИПСТРОЙ

Технически допустимая статическая нагрузка на опорно-сцепное устройство у МАЗ-5440M7 — 9700 кг. Высота ОСУ от уровня дороги — 1150 мм. Сдвиг седла — 800 мм.

Кабина «семерки» не отличается от «девятки» ни внешним видом, ни внутренним содержанием — водителя ожидает тот же уровень комфорта. Высокая крыша и низкий тоннель обеспечивают удобное перемещение внутри кабины. Оба спальных места имеют одинаковые размеры — 700 х 2020 мм.

Панель приборов, как рассказали на МАЗе, создавалась с учетом максимально комфортного управления различными системами. Щиток приборов оснащен 7-дюймовым ЖК-дисплеем, на который выводится информация о работе различных систем автомобиля в виде текстовых сообщений или символов.

Для удобства водителя в центральной части панели приборов установлен столик с двумя подстаканниками и центральной нишей для хранения различных вещей и документов водителя.

В кабине предусмотрены вещевые ящики и отсеки, расположенные как над лобовым стеклом, так и под нижним спальным местом (в частности, здесь может устанавливаться холодильная камера для хранения продуктов полезным объемом 25 л).

Над лобовым стеклом — тахограф, блок управления освещением, автомагнитола (на данном экземпляре — Continental TR7423UB-OR), автомобильная радиостанция (President BARRY ASC), блок управления ГЛОНАСС.

На панели двери расположен блок клавиш, отвечающий за регулировки и обогрев зеркал, подъем и опускание боковых стекол. Помимо электростеклоподъемников в базовую комплектацию также входят центральный замок, датчики света и дождя.

Система кондиционирования и отопления с автоматическим поддержанием заданной водителем температуры обеспечивает необходимый водителю микроклимат в кабине. По заказу возможна установка дополнительного независимого отопителя.

Рулевое колесо имеет плавную регулировку. Демпфирующее сиденье позволяет регулировать угол наклона спинки поясничной опоры и высоту сиденья. Все это позволяет водителю найти наиболее комфортное положение.

Большая площадь остекления и новые зеркала обеспечивают увеличенную зону видимости и круговой обзор, что делает управление автопоездом более безопасным.

В стандартной комплектации МАЗ-5440M7 оснащен системами курсовой устойчивости (ESP), слежения за разметкой и экстренного торможения.

Датчики системы курсовой устойчивости постоянной контролируют динамические характеристики движения. При угрозе заноса или опрокидывания автомобиля происходит торможение отдельных колес седельного тягача, а в случае необходимости — снижение крутящего момента двигателя. Таким образом, система ESP восстанавливает стабильность автопоезда и надежно удерживает его на дороге.

Электронная тормозная система с системой экстренного торможения мгновенно реагирует на возникновение опасных ситуаций и обеспечивает короткий тормозной путь.

Система слежения за разметкой в постоянном режиме контролирует положение дорожной разметки перед движущимся автомобилем. При отклонении от заданной полосы без включения соответствующего поворота раздается предупреждающий звуковой сигнал.

По заказу новый седельный тягач МАЗ может быть оснащен адаптивным круиз-контролем. Эта система сохраняет дистанцию до идущего впереди транспортного средства, адаптируя тягач к условиям транспортного потока, а значит, существенно облегчает работу водителя.

Светодиодные фары нового автомобиля МАЗ из прозрачного стекла обладают увеличенной интенсивностью светового потока, тем самым повышая безопасность движения в ночное время. По желанию заказчика возможна установка светодиодных противотуманных фар с функцией освещения поворота.

Пока МАЗ-5440M7 существует в единичном экземпляре: представленный автомобиль — первый в серии. Цена на него пока не утверждена, но ориентировочно будет на уровне 80-85 тыс. евро (для сравнения: сейчас цена «девятки» для белорусского потребителя — 87 тыс. евро).

Как рассказал представитель МАЗа, тягачами пятого поколения начинают активно интересоваться белорусские перевозчики. Три магистральных МАЗ-5440M9 закупила Гродненская табачная фабрика «Неман», два — ОАО «БелГрузМагистраль». В настоящее время на заводе собираются еще несколько тягачей. Часть из них — под конкретного заказчика, часть будет выставлена на свободном складе в Минске, чтобы сократить время ожидания для потенциальных покупателей (дело в том, что срок изготовления автомобилей Евро-6 несколько больше по сравнению с обычной техникой).

Проявляют интерес к новым МАЗам пятого поколения и в России, но заказов оттуда пока не поступало.

Стоит отметить, что на Минском автозаводе внимательно следят за работой каждого проданного МАЗ-5440M9: конструкторы очень тесно общаются с водителями и механиками организаций-эксплуатантов, собирают информацию о том, как ведут себя различные узлы и агрегаты, — в дальнейшем с учетом этих данных в конструкцию автомобилей могут вноситься необходимые изменения.

Другая новинка минских автозаводцев — седельный тягач МАЗ-54A02K — имеет сразу две ключевые особенности. Во-первых, он оснащен газовым двигателем, который работает на сжиженном природном газе (метане). Во-вторых, он предназначен для перевозки в составе автопоезда опасных грузов — об этом говорит его необычный индекс (вернее третий и четвертый знаки).

МАЗ-54A02K дебютировал в начале сентября на выставке Comtrans-2019 в Москве и вызвал там большой интерес. Тягач укомплектован 400-сильным двигателем Weichai Power WP12NG 400E50 уровня Евро-5 (2K в индексе модели — это он) и механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S2520 TO. Два криогенных бака для сжиженного метана — производства американской компании Chart, их суммарный объем — 755 л (405+350 л). Этого количества газа достаточно, чтобы тягач в составе автопоезда общей массой 44 тонны без дозаправки смог проехать не менее 700 км.

Представляя новейший газовый тягач, «мазовцы» заявили, что кабина у него — с обновленным интерьером. На самом деле речь шла о варианте, который уже некоторое время используется и на многих других моделях завода. И конечно, на фоне интерьера МАЗов пятого поколения к подобному внутреннему оформлению вряд ли подходит термин «обновленный». Тем не менее и в этой кабине предусмотрены комфортные сиденья с трехточечными ремнями безопасности, цифровая панель приборов, столик с подстаканниками, солнцезащитная шторка с электроприводом, система климат-контроля, два спальных места, а также светодиодная подсветка и ниши для документов. В комплектацию тягача включены система курсовой устойчивости, антиблокировочная и противобуксовочная системы.

Ориентировочная стоимость МАЗ-54A02K в комплектации 0520-030, как у представленного на выставке экземпляра, — порядка 180 тыс. рублей для белорусского потребителя (для сравнения: самый дорогой тягач МАЗ-5440 с дизельным двигателем для рынка РБ сейчас стоит порядка 146 тыс. рублей). Правда, в Беларуси новому тягачу сегодня просто негде заправляться — заправок для сжиженного метана в нашей стране пока нет. Так что МАЗ-54A02K — это продукт, в первую очередь ориентированный на Россию, где газификация автотранспорта имеет мощную государственную поддержку.

Впрочем, в Беларуси работающие на сжиженном метане грузовики в скором будущем также могут оказаться востребованными: по имеющейся у нас информации, с российским «Газпромом» прорабатывается вопрос о совместном строительстве заправочных станций на трассе М1 Брест — Москва — первые заправки должны появиться в Бресте, Минске и Орше. И когда это произойдет, МАЗу будет что предложить перевозчикам — автозавод работает на перспективу.

Ссылка на основную публикацию
Трещина на лобовом стекле эффективные способы устранения
Как остановить трещину на лобовом стекле своими руками От непредвиденных ситуаций и различных курьезов на дороге не застрахован никто: ни...
Топливный насос Чери Амулет неисправности, замена своими руками
Загорелся Check Engine на Чери Амулет На приборной панели загорается желтый значок, Check Engine, он может непрерывно гореть, либо моргать....
Топливный фильтр на ВАЗ 2109 (инжектор и карбюратор) замена своими руками LuxVAZ
Замена топливного фильтра на ВАЗ 2107 с инжекторным двигателем Форсунки инжекторных двигателей очень чувствительны к наличию в топливе посторонних примесей...
Три главные проблемы Skoda Octavia A7
Ресурс двигателя 1 Ресурс двигателя — один из тех параметров, на который стоит обращать внимание при выборе автомобиля. Данная информация...
Adblock detector